■本报记者周晓梦金昌波
琼州海峡过海问题是一个社会关切的“热点”话题。今年政府工作报告中提出，要“推动琼州海峡港航一体化，进一步解决过海难、过海慢问题……”，让不少代表委员留下深刻印象。如何推动琼州海峡港航一体化？怎样才能让过海不再难、不再慢？代表委员们分别从建立机制、提高航运效率、保障航运安全等方面给出建议和想法。
在今年省两会上，民进海南省委会递交提案，呼吁推动琼州海峡港航一体化发展。提案主笔人、民进会员、海南港航控股有限公司副总工程师曾维建认为，琼州海峡交通运输行政管理层次比较复杂，因此建议要“完善协调机制，由国家部委牵头，协调广东、海南两省，统筹琼州海峡港航一体化工作，同时由地方政府成立专项工作组牵头企业加快推动，取得实质性进展”。
除了建立强有力的统筹协调机制以外，曾维建指出，还要推动以国企为主导的琼州海峡港航企业资本一体化，将两岸各方利益整合到一个平台上来，打破港航企业利益分割和监管区域分割的格局。“理顺琼州海峡轮渡运输体制机制，才能从根本上解决制约交通的瓶颈问题，实现琼州海峡畅通、高效的"公交化"运营。”他说。
机制建立是解决过海问题的保障之一，而如何提升航船日常运行效率同样是绕不开的问题。省人大代表、海南海峡航运股份有限公司船队副经理黄剑在航运一线工作，他对琼州海峡轮渡“运力”和“运率”有着长期观察。
“琼州海峡轮渡每天有进出航班110个，最高峰期达到248个，因为部分航道单向通航，相当于每6分钟一个航班。”黄剑介绍，从去年9月1日起，琼州海峡客滚运输班轮化运营模式正式实施，客滚船舶的发班频次增加，一方面有利于乘客通行，但另一方面，也造成琼州海峡海上航行的船舶密度进一步增大。
他进一步分析称，琼州海峡北岸的徐闻南山港将于2020年投入使用，由徐闻南山港至海口新海港航程仅为12海里，轮渡70%以上的业务将西迁，届时往返两港之间的客滚船和粤海铁路火车渡轮在南北向将形成更加密集的交通流。
如何才能有效缓解和防范琼州海峡船舶交通流增长带来的高风险？对此，黄剑建议，要调整琼州海峡可航水域的布局，增大琼州海峡3号警戒区水域面积，缓解南北向与东西向船舶在该区域的交叉会遇的紧迫局面。其次，在新海港和南港港口航运区东西两侧，布设边界浮标作为港口航运区，船舶在港口航运区水域内航行可进行应急抛锚、掉头转向、漂航等操作，以有效缓解现行狭窄航道水域带来船舶航行和会遇的被动、低效局面。此外，在新海港港口航运扩大的基础上开展航道通航研究，以期解决进出新海港船舶不能双向同航弊端，提升新海港使用效率。
民革海南省委会则在提案中呼吁加快推进琼州海峡跨海通道建设，将海运、公路和铁路等各种枢纽联通，以港口为平台，通过海、铁、公多式联运，构建全方位、多层次、复合型的互联互通网络，更好地推动内陆与沿海港口联动发展。（本报海口1月17日讯）
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